导语丨CBHA100

近日，为适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步的需要，五部门对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修改，主要修改内容包括调整新能源车型积分计算方法、建立积分灵活性交易机制、优化其他积分管理制度等三个方面。

(相关资料图)

工信部7月6日发布的信息显示，为适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步的需要，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局等五部门近日联合公布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改，主要修改内容包括调整新能源车型积分计算方法、建立积分灵活性交易机制、优化其他积分管理制度等三个方面。本决定自2023年8月1日起施行。

《决定》主要修改了以下内容：

（一）调整新能源车型积分计算方法。综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整《积分办法》附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。同时，考虑到后续新能源积分比例和分值要求仍需要根据实际情况不断进行修改，《决定》规定工业和信息化部可以根据实际情况及时对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整。

《决定》更新了新能源汽车积分计算方法，主要依据是：为保障实现2025年油耗目标和《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》新能源汽车发展目标，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡的原则，倒推测算单车分值和积分比例要求的最优组合。同时，要避免单一指标调整幅度过大，保持政策平稳过渡。经反复测算，将2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值（见附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》）较上一阶段平均下调40%左右（与2020年修订调整幅度基本一致），将2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%（拟由工信部另行发布），并对应调整了积分计算方法和分值上限。此外，为发挥《积分办法》引导技术创新的作用，调低了低能量密度动力电池系统的调整系数，将90瓦时/公斤—105瓦时/公斤、105瓦时/公斤—125瓦时/公斤的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。

（二）建立积分灵活性交易机制。为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

新增新能源汽车积分池管理，主要考虑是：

《积分办法》运行的实质是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展，但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，《决定》新增“新能源汽车积分池管理”一章，探索建立积分池制度。综合积分市场历年运行情况和模型评估，当年度新能源汽车积分供需比超过200%时，市场出现积分过剩风险；当年度新能源汽车积分供需比低于150%时，市场存在积分不足风险。经充分征求行业企业意见，决定设立积分池以调节积分市场供需。当年度新能源汽车正积分供需比超过200%时启动积分池储存，允许企业按自愿原则在积分池中储存新能源汽车正积分；当年度新能源汽车正积分供需比低于150%时，允许企业提取储存的正积分。为减少调节机制对交易市场的干预，当新能源汽车正积分供需比介于150%和200%之间时，积分池不启动；但为避免出现过度存储、提取导致市场供需逆转，设定了企业存储和提取积分的比例要求。同时，为鼓励企业参与积分池调节，给予存储积分5年有效期、无年度折损等优惠，并允许企业提取但未使用的积分返还积分池。考虑到今年的积分供需形势，新能源汽车积分池相关条款将于今年8月1日施行。

（三）优化其他积分管理制度。一是考虑未来碳管理需要，增加企业平均碳排放水平公示要求，提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制；二是为方便企业进一步做好积分相关工作，延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间；三是为提高积分交易灵活性，规定企业购买的正积分可以抵偿和结转；四是为保障数据统计更为准确，调整了核算年度内车辆统计基准。

《决定》具体修改如下：

一、将第十五条第三款修改为：“新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。工业和信息化部根据实际情况，可以对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整，重新公布。”

二、第二十一条增加一款，作为第二款：“工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局于每年6月30日前，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的评价方法，对上一年度乘用车企业平均二氧化碳排放量进行核算，核算结果纳入乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告，一并发布。”

三、将第二十二条第三款修改为：“乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后90日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后120日内完成负积分抵偿归零。”

四、将第二十六条第三项修改为：“使用本企业产生、结转的新能源汽车正积分”。

五、将第二十九条修改为：“乘用车企业购买的新能源汽车正积分，按照本办法第二十二条的规定结转，不得再次交易。”

六、增加一章，作为第六章“新能源汽车积分池管理”，包括第三十一条至第三十四条。

七、增加一条，作为第三十一条：“工业和信息化部建立新能源汽车积分池，用于乘用车企业储存或者提取新能源汽车正积分。”

八、增加一条，作为第三十二条：“工业和信息化部根据全国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分供需情况，于每年7月30日前决定是否开放积分池。决定开放的，同时确定积分池储存比例或者提取比例以及相关实施方案，通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台向社会公布。”

九、增加一条，作为第三十三条：“经核算，全国乘用车企业新能源汽车正积分，高于全国乘用车企业新能源汽车负积分与平均燃料消耗量负积分（扣减结转和可受让获得的平均燃料消耗量正积分）之和的200%的，工业和信息化部开放积分池，允许乘用车企业在积分池中储存新能源汽车正积分。”

“乘用车企业可以在积分池开放之日起120日内储存新能源汽车正积分。储存的数量不超过乘用车企业上一年度新能源汽车正积分与储存比例的乘积。”

“储存在积分池中的新能源汽车正积分不设结转比例要求，储存有效期5年。”

十、增加一条，作为第三十四条：“经核算，全国乘用车企业新能源汽车正积分，未达到全国乘用车企业新能源汽车负积分与平均燃料消耗量负积分（扣减结转和可受让获得的平均燃料消耗量正积分）之和的150%的，工业和信息化部开放积分池，允许乘用车企业提取储存的新能源汽车正积分。”

“提取的新能源汽车正积分数量，不超过乘用车企业储存在积分池中的新能源汽车正积分与提取比例的乘积。”

“提取的新能源汽车正积分，在年度积分交易结束后未使用的，应当返还到积分池。”

十一、将第三十七条修改为第四十一条，第一款修改为：“本办法所称核算年度是指每年1月1日至12月31日。境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证的发证日期为准确定相应的年度；进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的海关报关单证放行日期为准确定相应的年度。”

十二、增加一条，作为第四十三条：“工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局将根据产业发展情况和碳排放管理工作需要，适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制。”

十三、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

新能源乘用车车型积分计算方法

此外，对个别文字作相应修改。

《决定》自2023年8月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

此外，关于此次修改预计对积分市场会带来的影响，工业和信息化部装备工业一司表示，　由于《积分办法》运行的实质是建立市场化交易机制，过程中出现了积分价格波动不可避免，但实施过程中出现价格大幅波动、积分价格偏低等情况。一是前期价格偏低。2018年度及以前年度没有新能源汽车积分考核比例要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供应较多、前期价格较低。二是中间价格走高。2019年以来考核新能源汽车积分比例，加之2020年疫情影响，导致新能源正积分供应减少，积分供需形势收紧，积分价格随之走高。三是近两年价格下降。2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。

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